Ferrari es algo más que una empresa automotriz, es una leyenda, un símbolo, un orgullo nacional, parte de la cultura global automotriz… ¡Ferrari es Ferrari!
Con esta aclaración debía de iniciar y concluir cualquier nota que
hable de cualquier modelo nuevo de Maranello. Una aclaración pertinente que
deja en claro la importancia y jerarquía de la marca.
Sería un sacrilegio cuestionar cualquier creación que porte el
emblema del Cavallino Rampante o por lo menos un signo evidente de frustración ya
que, está por demás decir que más del 99.9% de la población mundial nunca poseerán
un Ferrari.
Aclarado lo anterior, es importante señalar que, hay una cuestión importante
con la designación de modelo más allá de lo técnico. El Tributo es el primer
modelo lanzado posterior al fallecimiento de Sergio Marchione. Sinceramente
hubiera sido un buen detalle que el Tributo fuera un reconocimiento póstumo de
Ferrari a Marchione, pero no es así. Ferrari rinde tributo al motor que
propulsa este biplaza.
Si, la industria automotriz es fría y cruel. Ferrari no es la excepción.
La presentación en sociedad de esta Ferrari se hará el próximo martes
en Ginebra por lo que, hasta el momento, solo existen las imágenes oficiales de
la marca, que ya debes de haberlas visto en cualquier sitio especializado
alrededor del planeta. Nosotros te las dejamos en buena resolución.
El
Tributo se moverá gracias a una planta de poder ubicada en posición central
trasera V8 en 90 grados capaz de generar 720 CV a 8,000 rpm capaz del 0 a 100 km/h que la marca ubica en apenas 2.9 segundos. No esta demás señalar
que Ferrari no se ha cansado de pregonar que esta planta de poder es la más
potente que han montado para un vehículo de producción regular (Si es que tal
cosa existe en Ferrari) Pero, además de las bondades mecánicas, un Ferrari debe
distinguirse por su porte. El F8 no es la excepción.
Posee la bella, esbelta, baja y brutal silueta de su predecesor.
De hecho, alguien podría quejarse de que el F8 no es lo suficientemente
diferente al modelo que substituye. Pero quisiera pensar que Ferrari está
haciendo de este, su más emblemático deportivo, su propio 911. Es decir, un
modelo distintivamente Ferrari, pero que evolucione en los puntos buenos, y
mejore en aspectos que lo permitan.
Lo anterior cobra relevancia en un momento en la industria en la
que, tal vez por primera vez en la historia, estamos bajo una tormenta de
lanzamientos de híper deportivos. Es importante que, marcas tan emblemáticas como
Porsche o Ferrari, mantengan una fuerte imagen a través de sus
productos.
Estéticamente
lo mejor de Ferrari es que la casa de Maranello no intenta reinventar el
deportivo sino mejorarlo.
La evolución estética parte de la arquitectura de la cabina, que,
desde el exterior se mantiene sin modificaciones y de allí se parte para
desarrollar nuevas soluciones estéticas-funcionales.
Si. La cabina de pasajeros luce similar a la del 488 GTB. Y esto
no es algo nuevo. Ferrari suele mantener como centro visual y arquitectónico la cabina, sobre la cual desarrolla los modelos de alto consumo de la marca.
Siendo la cabina el eje visual, el ojo no entrenado puede pensar
que el Tributo y el 488 son similares. Pero no es así.
Empecemos por el frente. El F8 adopta nuevas soluciones aerodinámicas
que mejoran la manera en la que este bólido romperá el viento a su paso, pero
que también modifican su imagen.
Inclinar los radiadores ubicados al frente, le permiten a Ferrari
un frente más bajo y mejor diseñado.
Sobre el spoiler inferior delantero, las masivas tomas de aire,
necesarias para enfriar el poderoso V8 turbo, son bien logradas. Con una fascia
delantera altamente esculpida y diferente hasta todo lo ofrecido por Ferrari
hasta hoy.
Una señal importante acerca del lenguaje de diseño de Ferrari son
las lámparas delanteras. Aunque disimulado por las tomas de aire sobre las lámparas
que enfrían los frenos, y a la vez simulan el diseño vertical del 488 GTB, el Tributo
monta lámparas horizontales con una forma muy esculpida para adatarse a un
frente muy aerodinámico.
Si GM estaba pensando adoptar este rasgo en el próximo C8 como lo
hizo en el C7, el General demostrara otra vez que su política de diseño
reactivo esta pasada de moda.
El masivo ducto central aerodinámico tomado del 488 Pista, está
resuelto de manera más estética. Si, efectivamente, en el Pista es más grande y
por tanto más efectivo. Pero el Tributo no es un Pista. Es un Gran Turismo en
toda la extensión del termino y por lo tanto no requiere de un masivo empuje aerodinámico
frontal.
La estética del perfil está definida por el sensual contorno de la
base inferior de las ventanas laterales. Si alguien quiere saber qué significa
el término “Sensualidad de diseño” la foto de este contorno debía ilustrar el término.
Este rasgo une genéticamente a este segmento con La Ferrari.
La línea corre desde la base de las ventanas de manera ascendente
hasta el punto donde envuelve la cabina en la parte superior del costado y fluye hasta la parte central del spoiler trasero.
Un rasgo que complementa esta línea en el perfil, es el diseño del
estribo inferior que adquiere volumen conforme se acerca al arco de rueda
trasera.
Hay un detalle que habría que mejorar: Las manijas exteriores de
apertura de puerta, habían sido históricamente un rasgo de exquisitez. En este
modelo son extrañamente prominentes.
En lo personal, la solución de las masivas tomas de aire laterales es exageradas y rompen la delicadeza del perfil.
En lo personal, la solución de las masivas tomas de aire laterales es exageradas y rompen la delicadeza del perfil.
Hay que considerar que la complicación de esta solución es mas de identidad.
Si Ferrari adoptara un inlet masivo de altura completa, el perfil luciría demasiado
como Lamborghini, por otra parte, ocultar las tomas laterales seria imitar el
perfil de McLaren en el Speedtail.
Aun cuando a diferencia del 488, ahora el inlet disimula la división
de la toma, el perfil del Tributo podría haber mejorado cuantitativamente con
una solución estética igualmente efectiva y menos dramática.
La parte trasera es la que fue sometida a una transformación más
radical. Sigue siendo baja, ancha masiva y brutal, pero explora nuevas
soluciones estéticas. Se aplaude por ser el aspecto estético más transformado,
y aunque fiel a los requerimientos de los clientes de Ferrari evolucionara rápidamente.
El rasgo más notorio es que el tributo regresa a la doble lámpara circular
trasera a diferencia de la solitaria lámpara del 488.
La imagen de estas lámparas le une genéticamente al 812 Superfast
y al GTC4Lusso.
La alta generación térmica de la planta de poder, requiere de ventilación
igual de eficiente y masiva. Por lo tanto, en la parte trasera más que una fascia,
hay una colección de outlets enmarcadas apenas por detalles estéticos que
substituyen la fascia. De estos, los que parten del lateral exterior de cada lámpara
trasera, siguen por la parte inferior de las luces hasta rematar en la porta
placas trasero son las menos agraciadas.
Aunque debían de enmarcar el panel central trasero, ganan predominancia visual al punto en que el hueco es más importante que el panel. Cuando en un diseño bien logrado es lo opuesto.
Aunque debían de enmarcar el panel central trasero, ganan predominancia visual al punto en que el hueco es más importante que el panel. Cuando en un diseño bien logrado es lo opuesto.
En su interior, las modificaciones estéticas son las apenas
necesarias para separarlo de su predecesor. Mejor logradas que cualquier vehículo
de su segmento, únicas y con un toque de deportividad que se enlaza perfectamente
con un lenguaje elegante.
El cliente de Ferrari exige saberse en un GT sin perder el estilo ni sacrificar comodidades. En este sentido Ferrari lo logra perfectamente.
El cliente de Ferrari exige saberse en un GT sin perder el estilo ni sacrificar comodidades. En este sentido Ferrari lo logra perfectamente.
Para mi tal vez, lo mejor de este modelo es conservar un vehículo
de Maranello con motor trasero central que permita a sus propietarios soñar con
guiar un F1 cada vez que lo conducen.
Sí, hay opciones más potentes, brutales, caras, exóticas,
exclusivas, pero al final, Ferrari es Ferrari.